帶你一窺航太產業如何從軍用到開放民用造飛機；漢翔為何轉型除了造飛機也試圖去掏綠金？

圖／AT-3高階教練機。wikimedia commons by Toshiro Aoki

根據經濟部航太產業發展推動小組統計，2016年臺灣航太產業總產值突破新臺幣1,000億元，成長率每年超過10％，至2019年達到1,340億元高峰，2020年因疫情影響，2021年為984.34億元。

回顧臺灣航太發展史，1979年中美斷交，因應國防需要，臺灣航空工業發展中心（航發中心）1982年開始投入IDF戰機發展專案，第一架IDF戰機在1988年12月10日製造完成出廠，戰鬥機開發培育大量的航太人才，為臺灣航太產業發展墊定基礎。

1990年起，行政院、經建會制定航太事業計畫，國防部同意將航發中心改制為國營事業機構，1995年立法三讀通過「漢翔航空工業股份有限公司設置條例」，1996年改制為經濟部所屬的「漢翔航空工業股份有限公司」，自此臺灣航太產業以漢翔為核心發展，逐步串起國內中小企業上下游供應鏈。

「在開發IDF戰機期間，其實就有許多民間企業參與，IDF完成量產後，航太產業發展政策持續支持，讓這些企業能夠繼續生存下去」，曾擔任中山科學研究院副院長的現任漢翔總經理馬萬鈞說到這段轉型歷程。

「當我們開始開拓民航市場時，多只能接到一般零組件」。馬萬鈞指出在IDF的研發生產中問題點，直到2016年政府決定啟動國機國造「勇鷹新式高級教練機（Advanced Jet Trainer, AJT）」計畫後，情況才有了轉機。

國防部、經濟部協同中科院航空所、漢翔公司的菁英團隊合作，第一架原型機於2019年出廠，預計在2026年達成66架交機目標，取代現有AT-3教練機及F-5E／F，訓練新進飛行員。「勇鷹高教機」的研發生產可說是以軍帶民穩固我國航太產業的重要里程碑。

圖／在臺灣航太業界前進路上，政府政策設定目標，產創平台支持經費補助及技術，業者有疑難雜症及高門檻，產創平台亦提供方向及解方。

政府協助企業搶訂單，首先從「產業升級創新平台輔導計畫（簡稱產創平台）」主題式研發計畫說起，2021年公告「國防航太產業AERO輔導計畫」，以高教機自製的系統件能量及零組件供應鏈基礎，開發軍機系統整合及關鍵技術、建置軍／民用航空供應鏈體系、建置航太品保認證系統及開拓軍／民用市場與商機媒合。

漢翔肩負國內航太領導業者重任，成立臺灣航太產業A-Team 4.0聯盟，帶領國內供應商拿下國際航太大單，但面臨先進國家掌握民航機話語權，以及印尼航太產業擁有低生產成本優勢國際競爭中，「產業智慧化，這是臺灣業者的出路」，漢翔研發長吳天勝說。

但導入智慧製造，複材機台的選擇是個難題。因此，漢翔與三家機械業者共同向產創平台申請「航太複材智慧製造產創領航計畫」，首先針對產線智慧化，漢翔自主開發iAIDC智慧平台，吳天勝指出，利用iAIDC可以串聯智慧化機台、實現智慧製造，並且導入智慧管理；再者，促成國產化機台符合航太技術規格，進而成功導入智慧產線。

在臺灣航太業界前進路上，政府政策設定的目標，研發補助及技術支持就是產創平台，業者有疑難雜症及高門檻，產創平台提供方向及解方。駐龍總工程師藍兩家投身航太領域30餘年，早期的「主導性新產品的開發計畫」便協助許多業者切入複合材料、機械加工、座艙座椅等領域，「直至現在，每當業者在生產、研發或經營上遇到瓶頸時，就會借助產創平台的協助加以突破，包括引進技術、取得認證，甚至是培養人才，才能繼續往下一個階段邁進」。

航太是無論技術、資金、勞力皆非常密集的產業，客戶要求相對嚴苛，且需通過各種特殊認證，實非中小企業所能負荷。晟田董事長謝永昌表示：「航太公司對於零組件開發的要求非常多又細，且需取得國外製程認證，整個時程拉得很長，對於中小企業來說，人力、物力、財力的投入負擔很重，例如，僅僅是購買發動機葉片的量測軟體就要花費數百萬臺幣，所幸有產創平台的資助，才讓更多公司有勇氣接受挑戰」。透過計畫的執行，晟田成功通過三項Nadcap國際航太特殊製程認證，此外開發的產品也成功通過Safran集團Nacelles公司的認證，取得長期訂單。

圖／航太是無論技術、資金、勞力皆非常密集的產業，客戶要求相對嚴苛，且需通過各種特殊認證，若非有產創平台的支持，實非中小企業所能負荷。

疫後時代，許多訂單轉來臺灣，是臺灣航太產業提升的好機會。此外，臺灣無人機產業由行政院帶領交通部、經濟部、國防部、教育部、農委會、新國科會等相關部會推動。為推動亞洲無人載具科技發展基地，嘉義縣政府已規劃民雄無人機與航太產業園區、亞洲無人機AI創新應用研發中心與義竹大型無人載具測試場，期望透過軍民通用模式，結合D team發展具備研發、測試、生產功能齊備的國家級聚落，打造臺灣下一個兆元產業創新生態系。